【导语：奇瑞与韩国KGM达成战略合作，不同于过往全额收购、控股经营的思路，开创了一套风险更低的出海新模式。“出海”有风险，如何降低风险或规避风险，中国车企在加速出海过程中正摸索行之有效的方法。】
张大川
近日，奇瑞汽车与韩国KG Mobility（简称KGM，前身为双龙汽车）于韩国首尔签署战略投资协议。协议约定，奇瑞将出资7500万美元认购KGM发行的可转换债券；若2029年债券到期后奇瑞选择全额转股，将持有KGM约10%股权，成为企业第二大股东。
熟悉中国汽车产业发展史的业内人士均知晓，2004年上汽斥资5亿美元收购双龙汽车51.33%股权，拿下企业绝对控股权，创下国内车企首单海外整车控股并购案例。但这场备受市场瞩目的跨国整合接连遭遇中外管理层经营理念分歧、韩国工会罢工、全球金融危机、车型持续滞销等多重打击。2009年双龙申请破产保护，上汽累计亏损超40亿元人民币，最终黯然退出。时隔十余年，同样对接双龙汽车，奇瑞此次投资布局与上汽当年的控股收购，究竟存在哪些核心差异？
双龙亟需要找新靠山
KGM（原双龙汽车）当下经营压力突出。2025年，KGM全年销量110535辆，这一规模难以支撑车企实现有效规模效应；其中KGM韩国本土销量仅40249辆，有逐步被边缘化的趋势。在韩国本土汽车市场中，马太效应持续显现。现代起亚集团市场份额持续走高，近乎形成垄断格局。与之相对，KGM、雷诺韩国、通用韩国三家车企份额持续萎缩，合计市占率从2016年的24.4%大幅下滑至2025年的7.25%。
严峻市场环境之下，KGM迫切需要外部力量破局，牵手奇瑞发力新能源与智能网联，成为一条高效路径。借助奇瑞成熟技术，KGM能够规避高额前期研发投入，同时降低新技术不成熟带来的新车投产延期风险。双方合作早有铺垫：2024年10月，二者签署平台授权协议，KGM付费引进奇瑞T2X整车架构，开发新一代燃油及混动SUV；2025年4月，双方在奇瑞芜湖总部敲定SE-10中型SUV联合开发项目。新车基于奇瑞T2X平台打造，提供插电混动（PHEV）与2.0L燃油两套动力方案，搭载奇瑞EEA 5.1软件定义汽车电子电气架构，计划2027年1月推向市场，主攻韩国本土、欧洲与东南亚。KGM则负责车辆内外饰设计、底盘行驶性能以及动力总成调校。中长期双方还规划第二款联合开发车型，面向中韩、欧洲等全球核心市场，技术合作范畴拓展至软件定义汽车（SDV）、新一代电子电气架构、自动驾驶与新能源动力系统。
在韩国市场，KGM引进中国车企技术并非先例。2022年吉利入股雷诺韩国，持股34%。除在雷诺釜山工厂生产Polestar 4供应本土及海外市场外，雷诺韩国依托吉利CMA平台打造Grand Koleos。该车型2025年在韩国售出40877辆，占到雷诺韩国当年本土销量的78.2%，成为主力车型。
奇瑞拿下韩国市场的新拼图
尽管KGM整体经营承压，但对于奇瑞而言，这家韩国车企具备不可替代的独特价值。
2026年7月，奇瑞集团出口新车202533辆，同比增长70.1%，连续五个月刷新中国车企单月出口纪录，同时成为国内首家单月出口突破20万辆的汽车企业。2025年奇瑞全年出口134.4万辆，同比上涨17.4%，连续23年稳居中国品牌乘用车出口榜首。不过在奇瑞的全球化布局里，东北亚市场长期存在空白。借助与KGM达成战略合作，奇瑞能够以较低成本、高效切入竞争高度白热化的韩国乘用车市场。
依据韩国产业通商资源部（MOTIR）统计数据，2025年韩国国内新车销量1680110辆，约168万辆，同比提升3.3%；新能源车型成为拉动市场增长的核心动力，全年销量81.3万辆，同比增长25%。新能源赛道蕴藏可观机遇，也为奇瑞输出电动化技术提供广阔空间。2026年上半年，韩国电动车新车登记量同比大幅攀升112.5%，本土电动车市场份额回落至57.5%，特斯拉、比亚迪等海外品牌持续抢占份额，中国品牌电动车在韩国新能源市场占比攀升至35%。依托技术与性价比双重优势，中国车企有望在韩国新能源市场持续突围。
除此之外，KGM积淀多年的全球经销网络，也将成为奇瑞开拓海外市场的重要支点。2025年KGM出口销量70286辆，同比增长12.7%，创下11年以来出口新高；2026年上半年其全球销量突破5.5万辆，出口占比接近六成。这份成绩依托KGM在欧洲、中东、拉美市场数十年搭建完善的经销商体系。一方面，奇瑞可借力KGM成熟海外渠道落地产品；另一方面，“韩国制造”身份能够帮助规避多个国家的关税壁垒，加速奇瑞技术与产品进军全球，特别是发达经济体市场。
奇瑞稳赚？
奇瑞与KGM此次合作探索出“技术授权+小额可转债参股+不谋求控制权”的创新模式，为中国车企全球化开辟了一条全新路径。
当下全球汽车贸易壁垒持续抬升，海外建厂不仅资金投入巨大、投资回报周期漫长，还面临各国产业政策的不确定性。以欧美市场为例，政党轮替往往带来产业政策大幅转向，企业数十亿元级别的前期投资随时面临付诸东流的风险。相较之下，奇瑞本次7500万美元投资体量可控，可转债架构具备灵活的进退空间：倘若双方协同不及预期，奇瑞可在债券到期收回本金；若合作成效凸显，则可选择转股进一步深化绑定，整体财务风险被控制在较低水平。以有限资金锁定长期技术与渠道协同机会，对奇瑞而言是风险收益结构十分优异的布局。
不难看出，奇瑞充分吸取了当年上汽投资双龙的历史教训。完成可转债投资后，奇瑞并不会介入KGM日常经营管理，从根源规避上汽控股时期遭遇的劳资矛盾、管理权博弈等风险。对奇瑞而言，核心目标是输出自有技术、扩大技术变现规模；而KGM难以反向为奇瑞提供关键技术赋能，这与吉利收购沃尔沃、完整吸收对方研发体系与大量专利的案例存在本质区别。
由此来看，奇瑞认购KGM可转债，更多是对双方现有技术合作的确认，同时为中长期协同搭建纽带。后续合作走向取决于两大前提：一是KGM的全球渠道资源能否持续为奇瑞创造实际收益；二是KGM能否持续释放更多合作价值。倘若协同效果持续向好，不排除奇瑞追加投资；一旦合作产生分歧，奇瑞亦可选择到期收回债权，灵活转向全球范围内其他潜在合作伙伴。
点评
奇瑞投资KGM，是充分吸取历史经验后的谨慎布局。避开控股带来的管理泥潭，依靠技术输出创造收益，可转债机制保留进退空间，大幅压低海外投资风险。不过，合作价值能否兑现，仍要看技术落地效果与渠道协同程度。这场合作具有一定的意义，将为中国车企提供全新的出海参考范式。
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